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第1005章(第1/3页)

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    起过去的红军部队,更加注重组织和后勤以求对物质资源作最有效的使用。

    张云逸很注意后勤方面的工作,他在青岛接受林淮唐的会见时,就曾经和林淮唐谈到过这个问题:

    “……俄罗斯战场的自然条件可能比红军历史上经历过的任何战场都更为恶劣和残酷,在冰天雪地的荒原里,有组织的科学后勤管理将是制胜的唯一原则。北方战区必须较多利用各种年鉴的统计资料,参谋人员需要懂得数学模式,最好是从工业系统里抽调一批人到我的司令部来,作战参谋也要尽量启用有工业管理经验的人来……”

    北方战区最重要的敌人,很可能不是白俄军队,而是西伯利亚严酷的气候和自然环境。张云逸需要跨过数千里上万里的距离,确保这支现在就已经超过五十万人,将来在战争时期很可能超过一百多万人、两百多万人的大军拥有最基本的后勤保障。

    然后,最好的情况就是红军能直接依靠强大的物质力量把敌人压倒并终于获致全胜。

    这就需要北方战区的司令部善于运用科学管理,除了要具备高校的动员能力以外,也必须具备严密的组织能力,确保战区拥有的资源能被切实运输到前线。

    然后,也要考虑到苏俄盟军的补给问题。

    理论上来讲,苏俄红军的补给依靠远东苏维埃共和国本地的工业生产能力应该就能满足,不然这些年来苏俄维持在乌拉尔前线的军队岂不是早就饿垮了?然而实际作战中,还必须考虑到一旦北方战区的大军前往乌拉尔地区参战以后,可能在后勤补给方面对苏军造成严重的挤占效应。

    原本用来维持苏军前线部队的铁路,现在还必须承担起运输中国军队和相应补给物资的任务,有限的运力就像一条绷紧的绳索,可能一不小心就会在不堪重负中彻底崩断。

    “铁道部、机械工业部和红军铁道兵司令部负责修建西伯利亚大铁路复线的工作,不过这个项目几年来都还没有太大进展,按照原计划,要想完全修通西伯利亚大铁路东段的复线,至少要到1940年。”

    19世纪下半叶,美、德、俄、法等国军队先后建立铁道部队。1861~1865年美国南北战争中,双方铁路均遭破坏,联邦军始设运输部和建筑队,分别管理铁路军事运输和修复被破坏的铁路、机车车辆。其中,建筑队每队700余人,又划分为线路队和桥梁队,均由铁路工程师领导,战争期间共修复铁路1000余千米。

    第一百零三章 契卡行动

    德国于1866年开始组建铁道工兵,1871年10月在柏林正式成立铁道工兵营,业务上隶属总参谋部,军事上隶属陆军总司令部;1876年3月成立铁道工兵团,1890年扩建为铁道工兵旅,1899年铁道工兵旅改隶交通部队督查处,1913年成立铁道工兵督查处,又组建1个铁道工兵旅。

    第一次世界大战期间,德军成立铁道工兵司令部,铁道工兵连由初期的28个扩建到1918年的232个,在整个建军过程中,很大程度上是受到当时中国红军的影响,所以德军的铁道兵在各方面都和红军高度相似,战争中表现出来的行动效率,也确实明显超过了其他国家的铁道兵部队。

    比如说俄国。

    俄罗斯幅员辽阔,可以说是全世界最为依赖铁路交通的国家之一,所以铁道兵的发展历史也很早,1876年俄国就在军队中正式组建1个铁道营,随后在1877~1878年俄土战争中参加了铁路修复、新建和管理工作,但表现平平,日俄战争时俄军又组建若干铁道旅,但抢修能力也还是十分一般。

    按理来说,俄罗斯人历史上的大型工业项目也很不少,可是其项目管理能力一贯是非常糟糕。哪怕在十月革命以后,苏军这边的工业管理能力也由于人才人梯队有限,所以显得效率很低。

    俄罗斯的红白内战结束以后,林淮唐很早就开始关注修建西伯利亚大铁路东段复线的工作,除了他以外,苏俄方面的捷尔任斯基、伏龙芝、斯大林等人,当然也能意识到这一问题的重要性,然而整个二十年代过去,可能是因为苏俄的人力物力有限,东段复线的建设进度要远远低于当初的规划。

    所以到1932年以后,经过中苏两国的多次协商以后,苏俄才终于开始同意由中国这边派出大规模的铁道兵团负责完成西伯利亚大铁路的东段复线工程。

    这样,从1932年开始,到1938年为止,前前后后、陆陆续续有四万余名中国红军的铁道兵战士,奔赴西伯利亚参与东段复线的建设工程,这才通过赶工把建设进度一直追到了接近二十年代初制订规划表时的进度,不过由于二十年代苏俄耽误了不少时间,现在东段复线工程并没能在在预订的1936年全部落成完工。

    “当年沙俄花了十三年时间
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